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18 Maggio 2010

Interviste

Una conversazione con Sergio Ashiku

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Una panoramica del fronte mare triestino.

Un connubio stretto lega il rinnovamento della città di Trieste alla pietra. L’ing. Sergio Ashiku, responsabile della riqualificazione delle infrastrutture urbane per la città, ci svela alcune particolarità tecniche delle realizzazioni.

Sergio Ashiku: Il percorso di riqualificazione è iniziato con le vie del centro, poi è stata la volta del concorso di idee per la riqualificazione delle tre piazze: siamo partiti con via San Nicolò, quindi abbiamo proseguito la ristrutturazione di tutto il ghetto ebraico nella città vecchia e parallelamente abbiamo iniziato a lavorare alle piazze dell’Unità e del Teatro; ultima è venuta piazza della Borsa, che sta per essere completata ora. Le Rive le abbiamo elaborate in più anni, iniziammo nel ‘98, ma il cantiere ha lavorato fra il 2005 ed il 2007. Conoscemmo la ditta Il Casone. In piazza Unità d’Italia testammo questa realtà a livello di fornitura dei materiali lapidei, tenendo conto del fatto che a Trieste abbiamo un vincolo molto forte posto dalla Sovrintendenza, radicata sulla conservazione della pietra autoctona, per cui tassativamente si vuole che venga impiegata in tutti gli interventi la pietra arenaria e aurisina, il nostro marmo calcareo dell’altopiano carsico che, mano a mano che si scende verso il mare, diventa arenaceo.
Le cave delle immediate vicinanze, fornitrici del lastricato di intere strade nel ‘700 e ‘800, in cui si estrae la tipica arenaria nostra, per tanti anni sono state dismesse, per cui le parti più vecchie dei lastrici storici venivano sostituite con il porfido, un materiale estraneo al nostro territorio. La riapertura delle cave di arenaria locali ha coinciso con la volontà di riutilizzare le pavimentazioni in pietra.

Alberto Ferraresi: Nonostante le piazze siano il frutto di progettualità diverse il filo conduttore del materiale lapideo è rimasto sempre il medesimo. Ciò garantisce una certa unitarietà degli interventi. Da parte dall’Amministrazione sono stati assegnati degli input precisi in tal senso, che gli architetti singolarmente hanno recepito?
S. A.: Abbiamo individuato l’esistenza di un sistema, per così dire, riconoscibile in città: la sezione-tipo tra i palazzi delle vie pavimentate risulta di 10-12 metri di larghezza ed è costituita dalla sequenza marciapiede-carreggiata-marciapiede. Le quote altimetriche dovevano rimanere le medesime per il vincolo posto dalle soglie degli edifici, per cui si decise di inserire due canaline di scolo delle acque meteoriche ed una pendenza al centro, a schiena d’asino. Queste due canaline diventarono segni molto decisi, di colore bianco; all’inizio sono state realizzate in aurisina. In aggiunta s’inserì un motivo quadrangolare realizzato in pietre arenariache, presente nella via san Nicolò ed in altre vie con geometrie di vario tipo. Per le vie di collegamento fra le piazze, il progetto è stato tutto interno all’Amministrazione. Per le piazze, dapprima affrontammo la ripavimentazione di piazza Unità d’Italia all’interno degli uffici del Comune, poi l’amministrazione decise di bandire il concorso di idee, quindi si iniziò con il progetto delle tre piazze: della Borsa, del Teatro e Unità d’Italia. Si può in effetti notare una certa costanza per quanto riguarda la pietra: è stato un input che abbiamo dovuto dare in sede di bando di concorso di idee ai progettisti, perché già lo avevamo subito noi, come progettisti interni, dalla Soprintendenza. Al di là di varie peculiarità locali, l’Amministrazione ha comunque dovuto, subendo un po’ bonariamente la paternità della Soprintendenza, dare delle linee guida molto rigide: per questo emerge una certa omogeneità, nonostante Podrecca certamente non sia lo studio Castelletti di Cuneo, e non sia Bernard Huet di Parigi, però sembra appartengano tutti alla stessa scuola di pensiero.

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Il tratto delle Rive in attraversamento a piazza Unità d’Italia.

A. F.: Storicamente i piani pavimentali erano tutti realizzati con lastricati?
S. A.: Sì, quelli che ora chiamiamo i masegni, che a Milano sono in granito, erano solamente in arenaria, in pezzature a seconda di come provenivano dalla cava, quindi di 35 o 50 cm di larghezza, con disegno a correre, per lunghezze che vanno dai 50-60 cm fino a 120 cm di lunghezza e 30-35 cm di spessore, posati su sabbia, e con la tipica orditura di una volta che si vede ancora sul molo Audace, il molo storico quasi davanti a piazza Unità d’Italia. In ordine abbiamo: la sequenza carreggiata-marciapiede con orditura a correre, poi la cordonata che molto spesso era in pietra bianca o d’Istria, ed infine il lastrico. I conci del lastrico venivano accostati con pietre a trapezio di raccordo alla cordonata, ed in mezzeria o proseguiva la tessitura, o la tessitura stessa cambiava verso, specchiandosi.

A. F.: Anche per le Rive si è proceduto ad un concorso d’idee?
S. A.: Con un pizzico di orgoglio posso dire che sì, è stato organizzato un grande concorso di idee sulle Rive, ma alla fine sono state realizzate le “mie” Rive. In effetti da un lato sono dispiaciuto, da triestino, poiché si sarebbe dovuto avere più coraggio qualche anno fa per portare l’attività del porto vecchio completamente nel porto nuovo, e quindi non avere più la necessità del collegamento dei due porti da un punto di vista commerciale. Si poteva pensare di interrompere, per un certo tipo di intervento e per un certo numero di anni, la viabilità di superficie che è solo di traffico veicolare normale e che avrebbe avuto uno sfogo provvisorio da altre parti; si sarebbe dovuto predisporre un collegamento sotterraneo, ed in definitiva si sarebbe potuto decidere di concedere sopra una minima viabilità, quasi di quartiere, residenziale, mentre si poteva pensare di costruire sotto due polmoni di parcheggi, al di là dei costi; ci saremmo trovati infatti sotto il livello del mare, ma tutto è possibile, se si pensa a Oslo che ha la tangenziale sul bordo mare, sott’acqua, con i parcheggi… Il fatto invece di avere ancora vive queste due realtà non permette di interrompere per due anni il traffico. I grandi progetti del waterfront che prevedevano la nuova stazione marittima ed il recupero dei “contenitori” a mare, di grande respiro architettonico, non potevano prevedere “pezzi” di fronte mare isolati. Nella riqualificazione delle Rive si decise dunque di affrontare il tema della viabilità superficiale, che sarebbe dovuta essere, rispetto all’assetto precedente, ingentilita.

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Uno scorcio traguarda oltre le Rive, in direzione del mare.

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A. F.: Qual è stato il riscontro sulla popolazione, come sono stati recepiti questi interventi di riqualificazione?
S. A.: Negli ultimi 10 anni abbiamo avuto dei risultati più che soddisfacenti, anche perché la gente si rende conto che una via larga 12 metri con 2 file di macchine e un marciapiedi ha un impatto stringente; invece 12 metri di lastricato puro, sgombro, ne duplicano idealmente la dimensione. A questo si aggiunga che, con un intervento congiunto con la nostra ex azienda municipalizzata, ora privatizzata, che ha la concessione per l’illuminazione pubblica ed anche per le reti di acqua e gas, siamo riusciti a portare via tutte le linee aeree, ed in particolare l’illuminazione che era sospesa al centro della strada con lampade vecchissime; abbiamo sgomberato il “soffitto” dagli attraversamenti di cavi elettrici e telefonici che erano sospesi, e li abbiamo tutti interrati, quindi se si alzano gli occhi si vede il cielo, e dal punto di vista dell’impatto architettonico significa tantissimo. Tutti gli edifici storici che abbiamo a Trieste, dell’epoca neoclassica e fino all’ottocento, si possono apprezzare anche di più, perché non sono coperti da una ragnatela di linee: ciò ha dato modo alla popolazione di vedere che qualcosa stava cambiando, che le riqualificazioni non erano solo un’ulteriore spesa economica.

A. F.: Una cosa che forse non si comprende a pieno dall’esterno è la particolarità del clima, con la bora e la salsedine: hanno inciso sulle scelte di progetto e sul materiale pavimentale in particolare?
S. A.: Indipendentemente dai discorsi, che anche a me stavano un po’ stretti, sul regime monopolistico delle cave triestine, avere una diversità di materiali, quanto meno di provenienza, rendeva interessante il prezzo di concorrenza. Ovviamente l’arenaria formatasi nel triestino è più chimicamente resistente alla salsedine; se viene utilizzata una pietra arenaria diversa, in presenza del mare la chimicità dell’ambiente la rovina molto, quindi è giusto tenere conto dell’autoctonicità della pietra. Del resto dal punto di vista architettonico a Trieste non c’è accettazione di materiali che non siano della zona. Potremmo anche fare una strada pavimentata in granito: architettonicamente non ha problemi, però effettivamente Trieste non è pronta, non se ne può nemmeno parlare. Quindi la scelta del materiale dal punto di vista della climaticità è stata quasi automatica. Un grande problema lo si è incontrato invece cercando di far sopravvivere il resto dell’arredo: i pali storici avevano una certa fisicità, erano molto invasivi, ma sul tema dell’illuminazione a Trieste non si può certo pensare d’appendere a 18 metri dal suolo qualsiasi cosa, con i 212 Km/h di bora che ha soffiato quest’anno; anche le segnaletiche, i semafori, se non sono a norma volano via. L’arredo urbano, oltre che essere elegante, deve dunque avere una sua struttura. Dal punto di vista del verde abbiamo trovato tanta professionalità e competenza in un architetto che sta progettando il verde pubblico.

Alberto Ferraresi

Vai all’intervista a Boris Podrecca
Vai al sito Casone

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